Hová vezet az új selyemút?

Siker vagy kudarc a kínai gigaprojekt első 10 éve?

Ha érdekel Ázsia, és szeretnél automatikusan értesítést kapni a legújabb cikkekről, akkor iratkozz fel ingyenes, heti rendszerességű hírlevelünkre az e-mail cím megadásával az alábbi gombra kattintva

Két héttel ezelőtt Pekingben gyűltek össze a világ vezetői, hogy tanúi legyenek Xi Jinping zászlósprojektjének, a BRI 10 éves évfordulójának. A korábbi csoportképekkel összevetve a legszembetűnőbb különbség a két találkozó között, hogy idén csak 23 állam vezetője jelent meg, míg 2019-ben számuk 37 volt – itt érdemes kontrázni azzal, hogy idén már 130 ország képviseltette magát az eseményen.

A Zhongnanhaiban lezajlott esemény díszvendége Vlagyimir Putyin volt, míg az Európai Unióból csak Orbán Viktor képviseltette magát a hivatalban lévő vezetők közül. Fontos résztvevői voltak még az eseménynek a tálib vezetők, akik formális keretek között aláírták Afganisztán csatlakozási szándéknyilatkozatát a BRI Kezdeményezéshez. Ahogy az alábbi ábrán is látszik, a BRI az elmúlt években fokozatosan a “globális Dél” projektje lett. Az EU-n belül például az egyetlen, jelenleg is aktív projekt a Belgrád-Budapest vasút.

A BRI befektetések régiós bontásban, milliárd dollár, 2020. Forrás:https://cdn.statcdn.com/Infographic/images/normal/16075.jpeg

Xi Jinping beszédében a nemzetközi helyzet töredezettségét emelte ki: „az ideológiai konfrontáció, a geopolitikai vetélkedés, és a blokkosodás politikája számunkra nem választási lehetőség… Amivel mi szemben állunk az az egyoldalú szankciók, a gazdasági korlátozások és az ellátási láncok szétszakadása.”

Az említett feszültségek mellett a pandémia pusztítása, a globális adósságválság miatti zavarok és a hazai gazdasági problémák ellenére Xi erős jelét adta Kína Egy Övezet, Egy Út iránti elkötelezettségének. A kínai vezető ennek nyomatékosítására közel 100 milliárd dolláros újabb finanszírozási csomagot jelentett be, valamint további 11 milliárd dollárnyi értékű forrást nyit meg a Silk Road Fund-on keresztül. A bejelentés azért is fontos, mert az elmúlt években a BRI projektek ritkulását láttuk, a cél nyilván ennek a trendnek a megfordítása lenne. A legfontosabb kérdés persze, hogy a dollármilliárdok mennyire hatékonyan lettek és lesznek elköltve, és mennyiben járnak együtt a kínai befolyás globális növekedésével.

A BRI projektek értéke éves bontásban, milliárd dollárban. A pandémia 2020-as kitörésével párhuzamosan az újabb befektetések értéke is lecsökkent. Forrás:https://www.csis.org/analysis/analyzing-latest-xi-putin-meeting-and-chinas-belt-and-road-forum

A sokarcú Kína

Az elmúlt egy évben több bejegyzésben is foglalkoztunk a kínai befektetésekkel, írtunk Közép-Ázsiáról, a Közel-Keletről és Afrikáról is. A BRI kapcsán többször felmerül, hogy az döntően az infrastruktúrát fejleszti valódi, termelő beruházások helyett, illetve, hogy adósságcsapdába taszítja a résztvevő országokat, viszont a valóság, hogy általánosítani nagyon nehéz. Kína minden kontinensen más és más stratégiát folytat, a döntő szempont, hogy a többi nagyhatalom milyen szinten vesz részt a régió gazdasági életében, tehát a jelenlét hiányát feltöltő tényezőként igyekszik fellépni.

Értelemszerűen azok a régiók, melyek relatíve elzártak, például Fekete-Afrika vagy Közép-Ázsia, jobban ki vannak szolgáltatva Kínának. Az itt megépült vasúthálózat vagy olajvezeték Kína számára lehetővé teszi, hogy erős kontroll alatt tartsa az adott régió kereskedelmi életét. Ahogy a linkelt cikkekben bemutattuk, ez együtt járt a Kína-ellenes érzelmek növekedésével is a lakosság körében, és valószínűleg ez magyarázza, hogy több ország - például Kirgizisztán és Tádzsikisztán - kormányfői szinten a korábbi évekkel szemben már nem képviselte magát a fórumon.

Állatorvosi lovak

Pakisztán abból a szempontból különleges eset, hogy egy tőkében szegény, rossz infrastuktúrával rendelkező ország, ráadásul annak vezetése történelmileg jó viszonyt ápol Kínával. Ezek alapján feltételezhető volt, hogy Pakisztán a BRI mintaállama lehet. A kínai tervek több szabadkereskedelmi zónát álmodtak meg, illetve azok része volt az is, hogy a nyugat-pakisztáni Gwadar kikötőjét egy olyan logisztikai (akár katonai) központtá teszik, ahonnan az öbölmenti olaj már szárazföldön érheti el Kínát. A valóság viszont másképp alakult, és ugyanez mondható el a Pakisztánhoz hasonló, alapvetően Kína-barát államokról is (Kambodzsa, Mianmar).

Tervek a Perzsa-öböl és Kína összekötésére Pakisztánon keresztül, a térképen a fontosabb (tervezett) fejlesztésekkel. Forrás:https://www.researchgate.net/publication/327638000/figure/fig1/AS:670580957270022@1536890367591/Map-showing-major-projects-of-China-Pakistan-Economic-Corridor-13-14-15-16.png

Röviden, a pakisztáni-kínai viszony továbbra is erős maradt, mégis maga Kína döntött úgy, hogy fokozatosan csökkenti az újabb támogatásokat az olyan stratégiai területeken, mint az energetika vagy mezőgazdaság, miközben erre Pakisztánnak továbbra is szüksége lenne, de a pakisztáni lakosság és elit körében is egyre többen kérdőjelezték meg a projektet. Bár az erőműépítések folytán például megszűntek a többórás áramkimaradások az országban, a várt gazdasági növekedés nem történt meg. Ezzel párhuzamosan a rossz szervezettség, korrupció és a szeparatista mozgalmak egyszerűen olyan rizikót jelentenek, melyet Kína nem hajlandó vállalni tovább. Pakisztán kifejezetten elmaradott, Iránnal határos, Beludzsisztán nevű régiójában a kínaiak elleni fegyveres támadások kifejezetten gyakorivá váltak például.

A Délkelet-Ázsiában található, szintén muszlim Indnoziában hasonlóan magas elvárások övezték a BRI-t, melynek elnöke, Joko Widodo az idei (és korábbi 2) fórumon személyesen is részt vett. Indonézia a BRI-s befektetések értéke alapján a harmadik a sorban, csak Pakisztán és Kambodzsa előzi, ráadásul a BRI elindulása óta Kína a 9. helyről a legnagyobb befektetővé lépett elő az országban.

Az egyik fő projekt a két legnagyobb várost összekötő Bandung-Jakarta gyorsvasút, mely sokak szemében az ország modernizációjának a szimbóluma. Indonéziában ráadásul több helyi-kínai vegyesvállalat is létrejött, kiépítve ezzel egy viszonylag kompetitív feldolgozóipart. Ugyanakkor míg az elit (melynek jelentős része kínai gyökerekkel bír egyébként) továbbra is a BRI feltétlen híve, a lakosság körében már több ellenérzés van. Az említett ipari parkok esetében többször összecsapásokra került sor, amikor is az indonéz munkavállalók a vélt vagy valós sérelmeik miatt a kínai munkásokon álltak bosszút.

Hogyan tovább (magyar) BRI?

Az elmúlt időszakban megszólaló Kína-kutatók, Kína-szakértők tucatjai értékelték a pekingi eseményeket, közöttük pedig két tábor rajzolódik ki: nevezzük őket röviden sino-pro és sino-kon csoportoknak; tehát Kína sikerei mellett és azok ellen érvelőnek.

A már említett, újabb 100 milliárd dolláros injekció a 21. századi Selyemútba több kérdést is felvet, például, hogy a tagországok milyen arányban részesülnek ezekből, illetve ezek mennyiben jelentenek majd új, innovatív, illetve az érintett célország aktuális problémáira megoldást.

-) A sino-kon hangok ennél a pontnál említik meg a Budapest-Belgrád vasutat, hogy kifogyott a kassza, de a vasútvonal tervezett bővítése nem fejeződött be, minimum csúszások lesznek, a kivitelezők pedig ennek minden előnyét kihasználják.

+) Velük szemben a sino-pro tábor várhatóan a zöld átállást segítő illetve fintech fejlesztések előkészítését és megvalósítását várja, ezzel együtt pedig poztívumnak tekinti, hogy Magyaroszág forrásokat tud bevonni a hagyományos, EU-s és IMF-es csatornákon túl.

Egyelőre tehát nagyon nehéz látni, hogy melyik szcenárió következik be. Kína számára - a gazdasági nehézségekkel párhuzamosan, ami egyszersmind a források szűkülését is jelzik - a fő prioritás Kelet-Ázsia, ezt követi a Közel-Kelet (lásd a pakisztáni projekteket), majd Közép-Ázsia és végül Afrika. Ezek azok a területek, melyek vagy határosak Kínával, vagy ahonnan a kínai gazdaság működéséhez elengedhetetlen nyersanyagok java érkezik. Európa főleg mint felvevőpiac fontos kínai szemszögből, illetve itt az infrastuktúra már eleve viszonylag fejlett, míg más területeken ez hiányzik, ráadásul az elmúlt években egyre inkább csökkennek az európai cégek kínai befektetései is. A valóság tehát, hogy Kína számára a Budapes-Belgrád vasút jelentősége egyre kisebb.

Európai cégek véleménye a jövőbeli kínai gyártásról: hosszútávon csak a megkérdezettek 70%-a maradna az országban

Kínába (kék szín) és a térség többi államába érkező külföldi működőtőke beruházások

Természetesen ezzel együtt sem lehet kizárni, hogy a magyar BRI - mint egyetlen uniós résztvevő - egyfajta kirakatprojektté váljon, amit Kína majd be tud mutatni a “globális dél” államaiban. Itt ugyanakkor az a kérdés is felmerül, hogy a Budapest-Belgrád vasutat kiegészítve vagy azon túl a magyar gazdaság jelen állapotában valóban képes-e a kínai high-tech szektor partnerévé válni, túlmutatva ezzel az “összeszerelő-üzem” koncepcióján.

Egy korábbi bejegyzésben Kusai Sándor, volt pekingi nagykövet gondolatait szemléztük a BRI kapcsán. Ha valaki megosztaná gondolatait egy cikk keretein belül a BRI kapcsán, akkor azt küldje el a keletazsiafigyelo@gmail.com címre, és utána közölni fogjuk azt.