Vámháború, motorizáció és a kínai autóipar jövője

Kínai elektromos-autó terjeszkedési alternatívák a globális dél országaiban

Az Európai Unió október elején megszavazta a Kínában gyártott elektromos járművekre kivetett vámokat. Tíz EU-tagállam szavazott a vámok mellett, öt nemmel szavazott, tizenkettő pedig tartózkodott, ami egyértelműen mélyebb megosztottságra és kételyekre utal a blokkon belül. A legfontosabb kérdés viszont innentől kezdve, hogy mi lesz a kínai márkák válasza erre.

A kínai autóiparral foglalkozó sorozat korábbi részei:

A nagy kínai elektromosautó forradalom - a kínai autóipar felmelkedésének a története a BYD példáján keresztül

A német sas és a kínai sárkány esete - kínai ipari cégek térnyerése és az ezzel párhuzamos német visszaesés illetve a közép-európai kínai befektetések

A szavazásra - a kínai állami szubvenciók és az export dömpinggel kapcsolatos félelmekre alapozva -  egy éves uniós vizsgálat után került sor, bár az Európai Bizottság júliusban már ideiglenes vámokat terjesztett elő. A 7,8 százaléktól 35,3 százalékig terjedő új tarifák a már hatályos 10 százalékon felül fognak megjelenni. Kína az elmúlt hetekben viszontválaszként diplomáciai nyomást gyakorolt ​​az intézkedések ellen, és szintén hasonló vámok bevezetését fontolgatja.

A szavazás eredménye - a támogató, ellenző és tartózkodó államok egy-egy oszlopban. Az autóipartól leginkább függő Németország, Magyarország és Szlovákia mind nemmel szavazott.

Az Európai Bizottság által javasolt vámok az egyes gyártókat különbözőképp fogják érinteni. A BYD járműveire például 17%, a Geely autóira 18,8%, a SAIC esetén pedig az érték akár 35,3% is lehet. Ezek a vámok legalább öt évig érvényesek, hacsak nem születik közben egyéb tárgyalásos megállapodás. 

Feláras lehet a SAIC 7 üléses karavánja is

A szavazás eredményének háttérben egyértelműen az európai autóipar versenyképességének gyengülése áll, ami a németországi gyárbezárásokban, az olaszországi leépítésekben, illetve általánosságban a francia-olasz Stellantis autóipari konszern autó eladásainak csökkenésében kulminálódott. A nemrégiben megjelent Draghi jelentés szintén azt szorgalmazza, hogy Kínával szemben nagyobb szigorra van szükség, ha nem akarjuk az EU gazdaságának gerincét adó autóipart eltemetni. A jelentés ugyanakkor a Kínától való teljes elszakadás helyett inkább a „kockázatcsökkentő (de-risking)” megközelítést támogatja, és azt javasolja, hogy az EU-nak a kínai piacoktól és ellátási láncoktól való függőségből eredő kockázatok mérséklésére irányuló célzott intézkedésekre kellene összpontosítania.

A nyugati autógyártók mindenestre vegyesen reagáltak a kínai elektromos járművekre újonnan kivetett uniós vámokra. A Volkswagen, a Renault, a BMW és a Stellantis vállalatok külön-külön jelentős aggodalmukat fejezték ki a vámokkal kapcsolatban, és szükséges, de hosszútávon káros intézkedésnek tekintik azokat. Szerintük a vámok ugyan védhetik az európai piacot, de a fogyasztók számára a járműárak emelkedéséhez vezethetnek, ami végső soron lelassíthatja az elektromos járművek európai elterjedését és az EU által propagált zöld átállást. Fontos megjegyezni, hogy ez a protekcionista intézkedés csökkentheti az innovációra való hajlamot és a Kínában gyártott nyugati márkájú autók újbóli európai behozatalát is érinti.

A kínai elektromosjármű-gyártó, exportáló vállalatok európai térnyerése viszont nem példa nélküli, hiszen szintén jelentősen bővítették jelenlétüket a globális dél országaiban. Ráadásul ez nem kizárólag az eladások számának növekedését jelenti: sok helyen jöttek létre termelőegységek, vagy került sor befektetésekre az autóipart kiszolgálaó iparágakban is. Feltételezhető, hogy az európai fejlemények ezt a trendet mindenképp erősíteni fogják. A kínai térnyerés - bár más-más szempontból - de egyre inkább érezhetővé fog válni Afrikában, a posztszovjet térségben, Latin-Amerikában és Délkelet-Ázsiában is.

A latin-amerikai elektromos-autó eladások megoszlása államonként, és az elektromos modellek teljes eladásokon belüli aránya Forrás:https://assets.bbhub.io/professional/sites/24/EV-Sales-Latam-BloombergNEF.png 

Latin-Amerika: Az ásványokért folyó helyezkedés

Bár vásárlóerő tekintetében Latin-Amerika elmarad a fejlettebb régióktól illetve a Kínához sokkal közelebb fekvő Délkelet-Ázsiától - utóbbi a teljes kínai export 10%-áért felelős szemben a dél-amerikai 6.7%-os részesedéssel - az elektromos autózáshoz elengedhetetlen nyersanyagok terén a kontinens fontos szerepet kaphat.

A kínai BYD a régióban először az elektromos buszok értékesítésében igyekezett fő partnerként megjelenni, kihasználva a hiánygazdaság lehetőségeit, hiszen más, hasonló profilú termelő a kínai cég előtt még nem volt jelen. 2023-ban a BYD mintegy 622 millió dollárt fektetett be egy EV-komplexum létrehozásába a brazíliai Bahiában - egy kivonult Ford gyár helyén. Ez a létesítmény három gyáregységet foglal magában, amelyek elektromos buszok, hibrid és elektromos autók gyártására, valamint lítium és vasfoszfát feldolgozására jöttek létre. Szintén a BYD százmillió dolláros nagyságrendű összeget fordított lítium kitermelésre Chilében és Argentinában. 

Délkelet-Ázsia: Átrobogni az autós közlekedésbe 

A délkelet-ázsiai piacon a Zeekr és Xpeng Motors még ebben az évben megkezdi elektromos járművei Thaiföldre történő szállítását, miközben a két cég más délkelet-ázsiai országok felé is terjeszkedik, egyfajta válaszként a lassuló belpiacra. A Hangcsou központú Zeekr júniusban két EV-modellt indított útnak Thaiföldön, és idén összesen 10 bemutatótermet nyit az országban - nem titkolt céljuk a piacon a szinte egyeduralkodó japán Toyota felülmúlása az eladásokban. A szintén csöcsiangi Geely közös vállalatot hozott létre a Tasco nevű céggel, mely egy 168 millió dolláros vietnami összeszerelő üzem építésébe kezdett, ami 2026-tól várhatóan évi 75 000 járművet fog gyártani. A körülmények azt mutatják, hogy a kissé egyedi, vietnámi motoros, robogós közlekedés elkezdett visszaszorulni, és a gyorsan növekvő autóigény miatt piaci űrbe szépen lépnek be a kínai márkák.

Afrika: napfényes jövő és növekvő motorizáció

Az első afrikai kereskedését a Neta, kínai EV-márka 2024. június 26-án nyitotta meg a kenyai Nairobiban. Ez a bemutatóterem jelzi a Neta stratégiai belépését az afrikai piacra, egy olyan régiót megcélozva, ahol a növekvő gazdasági aktivitás és az urbanizáció miatt egyre nagyobb a kereslet az elektromos járművek iránt. A vállalat leginkább egy regionális hub-ként működik, a gyártó a kínai EV-ket Kenyából más afrikai országokba is exportálni kívánja.

Emellett idén az Xpeng Motors megkezdte két EV modell értékesítését Egyiptomban, ezzel belépve az észak-afrikai piacra. Ez a megfontolás illeszkedik a vállalat szélesebb körű stratégiájához, amelynek célja, hogy terjeszkedjen azokban a régiókban, ahol a hagyományos robbanómotoros - döntően francia és japán - járművek dominálnak. A benzines autók népszerűsége ugyanakkor egyszerre jelent lehetőséget hosszútávon az olyan kínai vállalatok számára, mint a Neta és a Xpeng, hogy megfizethető és innovatív elektromos járművek biztosításával piaci részesedést szerezzenek a jövőben. Az afrikai gazdaságok növekedésével várhatóan az új típusú járművek értékesítése is növekedni fog, melyet szintén támogatnak a konteinenssel való alapvetően szoros kínai kapcsolatok is.

A kínai Lada

A Kína és Oroszország közötti autóipari kapcsolatok szintén jelentős fejlődésen mentek keresztül, különösen a geopolitikai feszültségek és az orosz piacot érintő szankciók megjelenése óta. A kínai autógyártók gyorsan növelték jelenlétüket Oroszországban, kihasználva a nyugati és japán vállalatok kivonulását és a megfizethető járművek iránti növekvő keresletet.

2023-ban a Lada (AvtoVAZ) kezdeményezett összeszerelési projekteket kínai partnerekkel, hogy felhasználja technológiájukat és gyártási képességeiket. Például a Lada X-Cross 5 összeszerelése megkezdődött a korábbi Nissan gyárban Szentpéterváron. Ez a modell szoros hasonlóságot mutat a kínai FAW Bestune T77-tel. A kezdeti nehézségek után ráadásul - melyek az AvtoVAZ-ra vonatkozó szankciókból adódtak- újabb ötletek merültek fel, és a kínai Chery—vel is megkeződött egy együttműködés.

A két modell közti kísérteties hasonlóság nem véletlen, szinte csak az embléma más

Mennyire fontos Európa? 

A kérdés, hogy sikerül-e letörni a kínai EV-k globális terjedését, még korántsem megválaszolható. Kínának a szűkülő uniós piac után a BRICS országok, Afrika és az ASEAN régió is felkeltette az érdeklődését, de maga az európai gyáralapítás is egy lehetséges megoldás, mellyel kikerülheti valamelyest a védővámokat. 

Az uniós vámpolitika egyébként nem egyedi, hiszen Amerikában már jó ideje életben vannak hasonló korlátozások, és ezek jövőbeli bevezetését a többi régióban sem lehet teljesen kizárni. Az is látható, hogy maga Kína is nagyhatalmi természetéből adódóan törekszik arra, hogy minél jobban gyengítse gazdasági kitettségét a nyugatnak, és a kínai autóipari „fölösleget” máshol értékesítse. Természetesen a szóba jövő régiók döntően fejlődő piacok, amelyek (még) nem rendelkeznek olyan vásárlóerővel mint Nyugat-Európa vagy Észak-Amerika.

A hosszútávú sikerre valószínűleg a legnagyobb esély Délkelet-Ázsiában van, mely régió egyszerre van közel Kínához, a középosztály már most is erős, emellett a dinamikus gazdasági növekedés is jellemző, itt a kínai márkák komoly profitokat könyvelhetnek el. Afrikában és Latin-Amerikában viszont egyelőre inkább potenciálról beszélhetünk: az elektromos-autózást támogathatja például a napsütéses órák magas száma, hiszen így az elektromos hálózat is könnyen fejleszthető akár kínai napelemek révén. A két régióban ráadásul mind a kobalt, mind a lítium nagy mennyiségben megtalálható, melyek döntő fontosságú nyersanyagok az akkumulátor- és napelemgyártás szempontjából is.

Szerző:高博